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作为一个十万亿级的市场，智能电动汽车产业正引得群雄逐鹿。比亚迪、特斯拉、“蔚小理”之下，赛力斯、哪吒等已成“新势力第二军团”，华为、百度借自身科技基因频频发力，丰田等传统车企则极力据守。在这场激烈的竞争中，谁会折戟沉沙，谁又将成为秦楚？又有哪些值得关注的投资机会？为此，市界推出《群雄争霸新能源》特别专题，并邀请业内大咖参与上市公司竞争力论坛系列对话，与你一起深入探讨行业热点话题。

作者丨董温淑

编辑丨韩忠强

在国内新能源汽车领域，最像埃隆·马斯克的创业者，可能并不是理想的李想、蔚来的李斌、小鹏的何小鹏，而是零跑的创始人朱江明。

朱江明和马斯克都是IT人出身，凭借敲代码赚到第一桶金——马斯克的第一个创业项目是软件企业Zip2，朱江明则是安防龙头大华股份的元老。2015年，朱江明在大华股份董事长傅利泉的鼎力支持下，创办了零跑汽车。

朱江明也并不避讳将马斯克这位“老同行”视作对手，去年曾公开提出零跑要“三年内在智能化领域超过特斯拉”。

不过，要实现这一目标，零跑无疑还有很长距离要走。

和特斯拉标榜的黑科技、颠覆式创新不同。零跑汽车的主力车型是一款售价7万余元的纯电代步小车，被称为“老头乐内卷标杆”。

9月29日，零跑成功登陆港股，成为第四支港股“造车新势力”，但却暗盘明盘双双破发，也显示出市场质疑。零跑汽车发行价为48港元/股，截至收盘为31.9港元/股，跌幅33.54%，总市值报364.52亿港元。

零跑汽车董事长朱江明对此回应道：“（此时上市）确实一个不是很好的时间段，因为全球形势动荡，处在下行通道。但我们选择上（市），主要原因是我们不在乎当下的时间段，这是一个长跑。我们更关心的是真正的质量如何，尽快拿到我们的市场份额。”

如他所说，新能源汽车市场的竞争是一场“长跑”。但矛盾点在于，资本逐利的耐心却是有限的。

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01、“门外汉”跨界造车

在一众新能源汽车玩家中，零跑汽车的风格显得有些迥异。在公司的官网中，零跑曾写道：自己是一家拥有IT基因，属于“IT人造车”的汽车公司。

零跑创始人朱江明曾经将造车新势力分为三派：有传统汽车工业经验的“汽车人”造车，互联网人造车，以及IT人造车。第一类的代表有威马的沈晖、爱驰的谷峰等；第二类的代表是新势力第一梯队的蔚小理及其各自的创始人；朱江明自己和特斯拉的马斯克，则被归为第三类。

如他所说，在创办零跑汽车之前，朱江明早已凭借创办中国安防双雄之一的大华股份，实现了财富自由。

1990年，朱江明从杭州大学（后并入浙江大学）电子工程专业毕业后，被分配到浙江电子工业学校校办厂工作。九十年代初春风吹遍大江南北，朱江明也嗅到了一丝商机。

1993年，朱江明和自己的好友傅利泉拿出5000元积蓄，走上了创业之路，主销通信设备程控调度机——华为和中兴也是通过代理这一设备起家。

此时，大洋彼岸的马斯克还在宾夕法尼亚大学就读。

不过，随着21世纪到来，新一代通信技术的曙光初现，意味着程控交换机将逐渐退出舞台，一批公司也纷纷改换航道。

21世纪初期，朱江明团队决心转型到安防监控领域。2001年，杭州大华信息技术有限公司注册成立，也就是大华股份的前身。这一次，公司的注册资金已经翻了100倍，达到了50万元。

在大华，朱江明除了是管理者，还承担着技术中坚的角色，这一点与马斯克十分相似。

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2002年，朱江明带队率先研发推出了基于嵌入式平台的8路音视频同步全实时DVR（数字视频录像机）。凭借领先的技术产品，大华自此驶上了发展快车道，2008年成功上市，2015年市场份额已达到全球第二，仅次于海康威视。

期间，特斯拉于2003年成立。电动汽车、智能汽车产业的序曲由大洋彼岸开始奏响，并最终掀起了国内的产业浪潮。2014年到2015年间，蔚来、小鹏、理想纷纷成立。

朱江明也瞄上了新能源车这条新赛道，跨界创业的决定还得到了老朋友、大华股份董事长傅利泉的支持。

2015年12月，大华股份、傅利泉、朱江明等股东共同出资成立了零跑汽车，持股比例分别为33%、32%、20%。随后，零跑变为了朱江明的工作重心。

2021年12月，朱江明辞任了大华股份第七届董事会董事及战略委员会委员职务，辞职后不再担任公司任何职务，将更加专注零跑业务。不过，截至2022年6月30日，朱江明仍是大华股份的第三大股东，持股5.36%。

在媒体前，朱江明这样描述自己创办零跑的心路历程：“我还有个千亿梦想，但安防产品全球总量仅有千亿规模，所以要选择一个新行业。”

而之所以选择新能源汽车，则是因为汽车产业国产化率较低，希冀能够改变这种状况：“目前为止在中国销售的汽车只有40%左右是中国品牌，约60%是外资品牌，后者则意味着外资主导、中国更多还是制造的角色，但显然这种情况需要扭转。”

值得一提的是，IT人出身的朱江明在为零跑汽车组建团队时，似乎也更青睐于同样有IT背景的人才，公司多位高管来自相关行业。

比如，公司执行董事兼副总裁曹力，是前大华技术高级工业工程师；曾任公司副总裁的赵刚，则曾在华为历任产品经理、荣耀品牌海外业务负责人。

02、从汽车界的华为，到汽车界的小米

标榜“IT人造车”的零跑采取了独特的市场策略——要做“汽车界的华为”，即强调核心技术的自主化程度。朱江明曾对媒体说过“零跑从成立开始，策略就是所有的核心技术全部自研”，底气来自于大华股份在智能交通领域的技术、数据积累。

这一战略后来被进一步概括为“全域自研”。

然而，想要从门外汉变为全域自研的新势力、“汽车界华为”，零跑的现实和梦想之间还有不小的距离。

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在零跑第一款新能源车S01（两门四座轿跑）的研发设计过程中，由于缺乏经验，公司几乎把新车研发、量产、宣传试驾、最终交付各个环节的“坑”踩了个遍。

比如，朱江明曾在接受《极智人物专栏》采访时透露，刚刚开始造车的时候，零跑团队甚至不知道汽车生产和销售需要准入资质。最终其只能找到长江汽车来代工S01。

零跑汽车则直到2020年12月通过全资收购新福达，才获得了整车生产资质。

在S01上市后，零跑曾委托服务商办理临牌，组织媒体试驾，没想到服务商直接用假临牌糊弄了事，导致试驾的编辑被交警扣12分处理。

而从产品来看，S01标榜的“全域自研”也并未带来亮眼的产品力——尽管其搭载了与大华联合研发的智能驾驶芯片，还提供人脸识别、指纹解锁等智能化功能。但是，不少消费者反馈S01存在车机系统黑屏、正常充电时动力电池系统过热报警、车身抖动等问题，认为这直接影响了车辆的正常驾乘。

最终，零跑不得不召回了部分存在软件问题的S01车型。

上市以来，S01的销量表现不尽人意，2019年仅交付了约1000辆、2020年前9个月仅交付915辆；落后于同期上市、定价也在10万元级的广汽埃安Aion S、北汽新能源EX5。

S01的失败直接导致零跑陷入低谷。据财新援引熟悉零跑汽车人士消息，2020年最困难时，公司高层一度考虑放弃造车。

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最后，朱江明还是决定放手一搏，通过选择一条更加下沉的赛道，走性价比路线求生。

基于此，零跑的第二款车T03定位为A00级纯电小车，于2020年5月上市。A00级车即小型轿车，五菱宏光MINI EV等“老头乐”车型就在此列。

与市面上的同级竞品相比，T03的优势在于搭载了L2智能辅助驾驶功能，NEDC纯电续航里程403km也达到领先水平。而且T03最初定价仅6.98万元起，被称为“价格屠夫”。

但另一方面，T03的轴距与长江汽车曾经代工的EV逸酷完全一致，这引发了业界对于T03是否原创的质疑。更有业内人士评论其“是一台彻头彻尾的Smart forfour（微型四门四座车），完全看不出原创的痕迹。”

不过，这些质疑并不妨碍它成为了零跑的销量担当。仅2020年T03销量就达到了1.03万台，远超S01的1125台。

T03也得到了有城市代步、接送小孩需求等消费群体的认可。

一位河南籍T03车主分析道：“我家已经有一辆油车，平时我只接送小孩上下学和菜场买菜，而T03小巧省钱，完美符合我的需求。”另一位车主则表示，自己参加工作不久，也是刚刚拿到驾驶证，在考虑购置代步车时价格是主要因素，“T03很适合我这种‘邻家女孩’”。

发布T03以来，零跑继续贯彻性价比路线，又推出了一款10万元级别的电动SUV C11。但后者也无法撼动T03的“地位”。

2021年10月份，零跑旗下第三款车型电动SUV C11开始交付。从数据来看，交付以来C11销量一路上涨。

据车主之家统计，2021年，C11总销量为4678辆，2022年1至8月销量为31774辆。其中，C11在2022年7、8月份已经比肩“流量担当”T03。这两个月，C11销量分别为6582、6277；T03销量分别为5462、6248。

但值得注意的是，新能源车普遍交付周期较长的问题，在这款新车型上暴露无遗，2021年，零跑积攒了22536个零跑C11订单。招股书写道，截止8月中旬，仍有1800份在2022年1月1日前下达的C11订单尚未交付。

从这一角度来看，T03仍是零跑绝无仅有的“流量担当”。

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随着T03的畅销，零跑汽车的定位也在不知不觉间发生了变化。

2021年，在一次媒体活动上朱江明公开表示：“在定价策略上，从目前看，我觉得零跑更像汽车界的小米。”

03、何时打破以价换量“魔咒”？

对于零跑而言，T03意义重大，让其看到了销量比肩第一梯队蔚小理的曙光。不过，零跑无疑还需要挖掘这一市场之外的增量。对其而言，面前还有一场不得不打的高端智能化之战。

在刚刚过去的8月份，零跑汽车新车交付量达到12525台，同比增长180％，这也是其连续第四个月销量破万；今年1－8月，零跑累计新车交付量达到76563台，超越蔚来和理想，位居新势力排行榜第三位，仅次于小鹏汽车、哪吒汽车。

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（2022年1-8月零跑汽车每月累计交付量，图源：零跑汽车）

然而，销量并不等于一切。零跑汽车的盈利状况不容乐观。

根据招股书，零跑汽车陷入了持续亏损的漩涡。从2019年至2022年第一季度，零跑汽车合计亏损了约58.89亿元。

2019至2021年，零跑汽车的毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%。

长期亏损的原因，一是A00纯电市场本就利润微薄，走量不走价；二则是零跑T03为了抢夺市场，制定了更加严苛的价格策略。

汽车行业资深专家邵元骏曾提到：“A00级市场利润率很低，走的是薄利多销的路子。五菱宏光MINIEV的净利润也就在几百元左右。”而一位零跑汽车内部员工曾透露：“T03是几乎成本价卖的，内部会上甚至一度提议贴钱卖，争执很久，最后决定不赚钱卖。”

“价格屠夫”T03，也屠掉了零跑的利润。要想改变这种情况，零跑需要在其他产品赛道中讲出新的故事。

目前来看，C系列正承担着挽救零跑汽车利润的“使命”。继2021年1月份发布了电动SUV C11后，零跑还于今年9月28日发布了首款CTC技术量产车C01，前者定价17.98万元起，后者则定价19.38万元起。

在2021年的C11发布会上，IT人朱江明重申了“全域自研”的战略，称零跑的使命是造出“老百姓也买得起的豪车”，还称要“2023年进入新势力TOP 3，三年内在智能化领域超过特斯拉”。

零跑汽车的招股书中也写道，预计中国中高端（15-30万元）主流新能源汽车市场将自2022年起成为最大且增速最快的细分市场，公司未来将针对这一市场提供智能电动汽车的多样化组合。

具体而言，零跑计划未来以每年一到三款车型的速度，于2025年底前推出七款全新的纯电动车型，涵盖各种尺寸的轿车、SUV及MPV（集合轿车、旅行车、厢式货车功能的多用途车）。

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不过，这一目标并不容易实现。

按照零跑的定义，这种全域自研意味着从最底层开始研发，硬件方面，电池包要从电芯开始做，并独立完成模组、PACK（电池包）、BMS（电池管理系统）等零组件研发；软件方面，要完成自研动力系统、智能网联、智能驾驶等全部的车联网系统。

与之对应的将是巨额的研发投入和较慢的产品更新速度。

而至今为止，零跑汽车的研发力度在新造车玩家之中并不领先；每年发布一款新车型的速度也不算突出。

2019年至2021年，零跑的研发投入分别为3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元，合计为约13.87亿元。与之对比，同期蔚来、小鹏、理想的研发开支分别合计为115.09亿元、79.1亿元、55.55亿元。

要想如期完成2025年底前推出7款全新车型的目标，零跑的压力不小。

这或许也解释了零跑奔赴港股上市的一大原因，招股书中写道，上市募集资金净额的40%将用于研发，25%用于提升生产能力以进一步增强垂直整合及营运效率。

比亚迪董事长王传福认为“汽车电动化进程是快鱼吃慢鱼”。小鹏汽车创始人何小鹏也曾提到：2023年会是电动汽车爆发的一年。

留给零跑“刷存在感”的时间，已十分紧迫。

参考资料：

《大华的25年和零跑汽车的34个月》 朱江明

《先锋对话朱江明：造车“芯”势力的底气》，汽车之家 才丽媛

《“黑马”零跑，逆袭蔚小理？》，派财经 陈庆之

（除单独标注来源外，以上图片来自视觉中国）

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