本文来源：时代周报 作者：王贺

在手机业务低迷的情况下，富士康将代工的目光转向更有发展的新能源汽车。

近日，富士康母公司鸿海集团在其举办的第三届科技日上宣布了最新研发的两款电动汽车——跨界SUV Model B和皮卡电动车Model V，车型命名延续“Model”。而加上去年第二届科技日推出的Model C原型车、Model E轿车以及Model T电动巴士3款电动车，短短一年内，鸿海集团已对外发布了五款车型，不遗余力地向外证明其造车的“肌肉”。

为了不让外界再次觉得其“碰瓷”或者“叫嚣”特斯拉，鸿海集团董事长刘扬伟在会上将风向调转，他称，“希望有一天，可以帮特斯拉造车”。刘扬伟还强调，鸿海集团CDMS的初衷不会改变，即为汽车界的委托设计制造服务公司（CDMS）。也就是说，富士康表达了其造车但不卖车的决定，也并没有想摆脱“专业代工厂”的称号。

其实，鸿海集团进入汽车领域可追溯到2005年，而作为鸿海集团造车的“急先锋”，富士康目前已经做好了“造车”相关准备，此次喊话马斯克，或许是其造车路上一次不容有失的冲锋。

“富士康看似瞄准的是特斯拉，实际上是向外界证明他有生产特斯拉车的能力，包括具备大批量、高质量的生产能力。”TMT行业分析师付亮告诉时代周报记者。

缘何喊话特斯拉

在付亮看来，富士康“舞剑”，意在“沛公”。

“目前特斯拉更多的是自建生产基地，有一套相对稳定的模式。而且其在辅助驾驶系统、一些零部件供货渠道都具有优势。”付亮对时代周报记者表示，“但特斯拉不会选择让富士康代工。”

目前，特斯拉已在全球建立三大工厂，一是在美国内华达州的超级工厂，于2014年6月投产；二是在美国纽约通过收购solarcity获得的工厂；三是上海工厂，于2019年正式投产。

在动力电池、芯片等核心零部件方面，特斯拉均由第三方供应商供货。比如宁德时代和LG化学主要向国产特斯拉Model 3和Model Y供应电池，英伟达主要为特斯拉提供AMD锐龙处理器芯片，均胜电子则为特斯拉提供传感器原件、人车交互原件、自动驾驶系统电子控制单元等。

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“富士康此次证明能给特斯拉造车，是要给外界一个信心，真正瞄准的可能是大多数中小型电动车厂商的代工业务。”在付亮看来，富士康喊话特斯拉背后，或更有意向招揽新兴汽车厂商。

实际上，很多新兴汽车厂商起点较低，包括小米、百度等跨界造车企业，如果生产、设计都由自己亲自操刀，周期会非常长。因此，跨界造车企业在几年之内都很难实现亲自造车。

付亮指出，如果有富士康支持，小米、百度有可能把造车周期缩短，便可以更早地造出新车，而且能更好地保证车辆以低成本进入市场。“跨界造车企业自己建工厂的话，拿一块地需要盖厂房，还需建立一条自动化的生产线，投资金额会非常高。”

此外，付亮还认为，富士康也可能会更多的切入一级供应商，给他们做一些零部件，获得更多收益。

富士康的经营理念，一直围绕着消费电子龙头在转。在过去很长一段时间里，其最早成为了惠普和戴尔的代工厂。之后，又先后拿下了诺基亚、摩托罗拉和苹果三大手机厂商的代工订单，又在华为崛起的时候，快速成为了华为的代工厂。

潮电智库董事长孙燕飚向时代周报记者表示，这次富士康向特斯拉递送橄榄枝，也是因其是新能源车领域的龙头，“但当下，摆在富士康造车面前所谓的障碍已经不存在了，不像传统汽车时代，造发动机有很高的技术门槛。”在孙燕飚看来，富士康工厂最厉害的就是标准化生产，以此获得5%的代工利润空间。只有服务龙头，富士康的规模化效应才能产生，这是其生存的根本。

“整个消费电子市场在下滑，无论是戴尔还是苹果，包括三星都在去库存，如果富士康想要找一个新的相关性很高的企业做代工，非特斯拉莫属。”孙燕飚强调说。

“代工之王”的造车梦

富士康素有“代工之王”的称号，但其实还有一颗造车的心。

孙燕飚向时代周报记者透露，“富士康很早就在山西工业园做铝镁合金，以此入局汽车零部件产业。”

据商务部对外贸易司报道，太原经济技术开发区铝镁合金基地是全球最大的铝镁合金深加工基地，以富士康为龙头，易威镁业、东瑞镁业等企业为骨干，区内及周边地区已建立的200余家配套企业为支撑，主要出口产品包括电子产品、汽车零组件等高端零部件。

2005年，在鸿海集团收购安泰电业100%股权后，富士康依靠生产倒车雷达等车用电子产品，顺利拿到了大众、日产等车企的订单，开始布局汽车赛道。从2013年开始，富士康相继为特斯拉、奔驰、宝马等车企提供电子产品。此后，富士康还与北汽新能源共同投资，研发、生产新一代动力电池。

到了2020年，富士康分别与菲亚特·克莱斯勒（FCA）、裕隆成立合资公司，进行新能源整车设计与生产制造。FCA的技术和裕隆的造车资质，让富士康有了造车的底气。

此后的2021年，富士康与李书福的吉利控股签署战略合作协议，双方成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车、零部件、智能控制等，以及电动车全产业链全流程。双方各持股50%，董事会由五名董事组成，包括吉利两名、富士康三名，董事长由富士康委派。

不过，此后这家合资公司便销声匿迹，双方的合作并未有太多进展。

对此，付亮推测，两家在造车所瞄准的方向上可能是一致的，但两家的基因、能力以及规模都不太匹配，在这种情况下达成一个稳定的合作关系较难。“而且近几年国内的汽车市场变动较大，新兴汽车厂商快速崛起。原本吉利可能认为富士康会帮它解决一些问题，但是合作以后发现对其帮助并不大。”

尽管与国内传统车企合作并无进展，但这丝毫不能阻挡富士康继续布局汽车上下游产业链的脚步。2022年2月，富士康先后与印度自然资源集团Vedanta、马来西亚科技公司DagangNeXchange合资建造芯片工厂，基本完成了汽车上下游供应链的布局。

造车，能成吗

富士康能否为特斯拉生产汽车，目前尚无定论，但其产能的确可以支撑起想要造车的想法。

“富士康并不需要具备一次性年产50万辆、100万辆甚至500万辆汽车的能力，只要掌握了这套技术，短时间内把产能快速提升上去，是富士康最大的优势之一。”付亮指出。富士康产能是动态的，比如当每年九月至十月苹果订单到来时，其可以迅速把生产线拉起来，将产能提升到非常高的状态。汽车虽然难度会大很多，但富士康有丰富的经验，生产周期要比其他代工厂更短。

然而，付亮仍认为，特斯拉与富士康合作的可能性基本没有，因为两家没有合作的空间。特斯拉在主要目标市场都有自己的工厂，而且对车机软件方面都有相应的控制。

而富士康的重点还是放在代工，以及把其软件系统卖出去。“在汽车的动力用电替代油、智能化的过程中，会有很多新增产品，是主机厂商不具备能力研发或者认为不需要自己研发的，富士康便可从中切一块蛋糕。”付亮说。

在汽车软件方面，富士康的王牌是其自主开发的HHEV.OS。随着汽车产业进入“软件定义汽车”时代，HHEV.OS可以简化软件开发复杂度，大幅缩短开发时间，有利于厂商共同打造电动车软件生态。

“而这些方面都是特斯拉的核心竞争力，尤其是偏软件的部分，所以特斯拉不会轻易使用第三方系统。”付亮表示。

事实上，一直以来，作为苹果最大的供应商之一，富士康早已被外界扣上了“苹果代工厂”的帽子。未来，当电动汽车业务成为新的业绩增长点后，富士康能否摘掉这顶帽子？

在孙燕飚看来，“苹果代工厂”的标签其实是说富士康是个代工巨头，对于富士康自己来说，定位应该是世界科技龙头品牌的代工厂。

付亮则指出，富士康也给其他厂家代工，包括华为、小米、罗永浩的锤子手机品牌。但是相对来说，目前富士康给苹果代工还是非常稳定的，其整体收入和利润都不低。

不过，在付亮看来，尽管苹果的出货量很大，但批量给其他厂家代工的话，量可能不大，麻烦事却很多，不确定因素会增加成本。那么，为不确定的订单来回调整生产线，是一笔非常高的无效投入。所以，富士康给其他汽车厂商代工的话，可能也会面临类似的问题。

从目前来看，苹果认为生产环节成本太低了，所以就把“制造”这种不挣钱的环节送给代工厂，且永远不会再捡起来。但是，国内的电动汽车厂商，包括手机厂商都是在找别人代工的过程中，也想着自己建生产线。

“富士康在汽车领域想获得主流客户青睐难度较大，关键还需找一些厂商先批量生产起来，然后形成自己的口碑。”付亮表示。其需要保持质量稳定、成本低，为厂商减少制造环节的后顾之忧。

但付亮看来，口碑建立后，虽然可以顺利拿到一些订单，但未来汽车市场的不确定因素也会给其发展带来隐患。“毕竟，现在市场中有几十家中小电动车厂竞争，但很多厂商可能三年之内就要彻底退出市场了。”