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文 | 车圈能见度,作者 | 刘媛媛
在安徽汽车工业的版图上,“江淮”两个字有着特殊的意义。当1968年第一辆江淮2.5吨载货汽车试制成功时,安徽才算真正有了汽车工业。
然而,时过境迁,如今的安徽已经是汽车大省,曾经的国产汽车龙头江淮却稍显落寞。最新的三季报显示,江淮汽车(600418.SH)今年前三季度实现营收276.01亿元,同比下降10.38%;归母净利润亏损7.84亿元,转盈为亏;扣非净利润亏损14.93亿元,较上年同期亏损翻倍。
而这还是江淮汽车在收到政府7.24亿元补助的情况下所取得的成绩。《车圈能见度》观察近5年的财报发现,面对越发残酷的汽车市场,江淮汽车的销售和盈利状况不容乐观,扣非净利润亏损合计已经超过了60亿元。
如果将江淮比作人,就是样样会点,样样不精通。在自主品牌中,江淮乘用车比不上长城、吉利,商用车不如解放、福田,新能源更是赶不上时代,只能靠给蔚来代工来争得一席之地。
曾经的江淮可以说见证了中国汽车业的发展,圆了老一辈江淮人的造车梦。而今的江淮已年近花甲,依赖补贴和代工生存,它还能否扛得住汽车产业的“皖军”大旗?
汽车界的“另类”
近几年,安徽汽车产量不断“超越”,2021年全国排名第七,成为中国汽车业的“黑马”。其中新能源汽车产量更是位居中部第一、全国第四。省内的汽车产业链企业除了奇瑞、江淮之外,还有蔚来、安凯客车、国轩高科等,可以说相当热闹。
但实际上在20世纪六七十年代,安徽还是农业大省,几乎没有什么工业。当时江淮汽车的前身也只是一个叫“巢湖汽车配件厂”的零部件小厂,建于1964年,主要业务是生产各大厂商需要的汽车零配件,包括与中国汽车工业总公司南京分公司合作,给跃进牌汽车生产发动机零部件等。
为了发展汽车工业,1968年安徽省成立汽车小组。当年4月,靠着东拼西凑的设备和各方支援的技术人员、工人,安徽省第一辆汽车——2.5吨载货汽车在巢湖汽车配件厂诞生。虽然这只是一辆完全由工人手工打造的汽车,存在不少缺陷和漏洞,但也就此拉开了安徽汽车工业发展的序幕。
紧接着,巢湖汽配人开始批量生产汽车。1969年九大召开前生产出了20辆汽车,定名为“江淮牌”,并提出将公司更名为“江淮汽车制造厂”,自此开启了江淮时代。
可惜的是,20世纪80年代末,在计划经济向市场经济转型的过程中,江淮也遭遇到了前所未有的困境,一度命悬一线。直到1990年,左延安接手江淮,带领江淮二次创业才转危为安。
在左延安的带领下,江淮制定了“重点发展客车专用底盘,适时发展整车”的战略。凭借专业汽车底盘的优势,1995年江淮便登顶了国内客车底盘销量冠军,1996年全年销售客车底盘突破了1万辆大关。此后,江淮又率先开发了五十铃技术的HFC1061轻卡,成为20世纪末最受欢迎的轻卡产品。
后来的发展也就顺理成章。1997年5月,安徽江淮汽车集团有限公司成立,同时被确定为安徽12家重点企业集团之一;2001年8月,“江汽股份”在上海证券交易所上市;2004年,跻身中国汽车工业八强。
当时有媒体评价称,江淮汽车无论是发展速度,还是企业类型,在中国汽车界都可谓“另类”。从一个零部件小厂,到中国汽车工业八强,大跃进式的发展速度令人咋舌。
但其本身又与其他车企不同,在40年的发展过程中一直没有涉及轿车类项目。这恐怕也是后来江淮汽车处境越发尴尬的原因之一。
向“主流”跨越艰难
“纪念是回顾过去,但更是为了创造未来。”2004年,在江淮汽车40周年庆典仪式上,董事长左延安如是说。而彼时刚进入不惑之年的江淮,也正在谋求从“另类”到“主流”的跨越。
2004年,由于商用车发展受到国家宏观政策的制约,竞争也越来越激烈。江淮汽车意识到再不做乘用车就有可能被边缘化,于是开始准备正式进军乘用车市场,提出“商转乘”战略。并在同年11月,投入建设江淮乘用车生产基地,首期投资达18亿元。
但江淮汽车商转乘的道路一开始走得就不算顺利。早在2005年4月,江淮轿车的概念车就亮相上海车展,结果国家发改委多次到公司调研,表示支持江淮轿车项目,却长时间未批准,一度引发了外界对江淮轿车项目的诸多臆测。
直到2007年初,公司才获得轿车项目的“准生证”,成为当时市场上“最后”一个进入轿车领域的汽车企业。
在获得“准生证”后的第二年,江淮举行了轿车生产基地落成暨宾悦轿车批量下线典礼。彼时左延安激动地说:“凝聚几代江汽人梦想的首款中级轿车宾悦批量下线,标志着江淮汽车完成从商用车向横跨商用车、乘用车两大领域综合型汽车企业的重大战略转型。”
然而,江淮在商用车领域的成功并不能直接复制到乘用车身上。尽管接连生产了宾悦、瑞鹰、同悦、和悦等多个车型,整体表现却不温不火。
在2013年的一次媒体会上,左延安的接班人安进直言,“宾悦是我们第一款轿车,推得不够顺利。虽然江淮在宾悦和同悦身上下了很多功夫,如底盘操控性不错,但它们仍不太成熟。做这两款车时,我们初出茅庐不成熟,同时观念转变也有问题。”
后来在2015年前后,江淮抓住SUV的红利期,凭借“SUV双子星”——瑞风S3和瑞风S2,也曾有过短暂的“高光时刻”。2015年乘用车全年累计销售34.6万辆,2016年达到顶峰36.7万辆。
不过,随着行业竞争的进一步加剧,到了2017年,江淮乘用车销量直接骤降到22.2万辆。这让时任江淮汽车总经理的项兴初有些无奈,在2017年的广州车展上说道:“给江淮一点时间。”
时间并不是“拯救”江淮乘用车的良方。2018年至2020年,江淮乘用车销量继续下滑,仅分别实现19.8万辆、16.2万辆和15.6万辆。
有人认为,江淮汽车后来的失意与企业发展关键期换人有关。2012年1月,左延安卸任了江淮汽车董事长职务,由原总裁安进接任。从水平能力到人格魅力,安进都无法跟左延安相比。
但在《车圈能见度》看来,在换人前江淮汽车就已经显现出颓势,无论是产品还是营销都始终难以摆脱骨子里商用车出身的“基因”,重实用、轻品质、轻营销,从而一直给人“低质低价”的形象。
江淮需要刮骨疗毒。去年刚接班安进的新任掌门人项兴初,身上的担子不轻。
抱紧“救世主”大腿
为了自救,江淮不得不把“尊严”放下,为他人打工。左牵大众,右揽蔚来,又与华为等展开合作。
早在2016年4月,江淮汽车与蔚来汽车就签署战略合作框架协议,双方将全面推进新能源汽车、智能网联汽车产业链合作。然而,自双方宣布达成战略合作以来,江淮沦为“代工厂”的质疑声不断,与蔚来的合作关系能否持续也一直是投资者所担忧的问题。
几年过去了,双方合作稳定,江淮也因为蔚来代工而刷了一波存在感。去年,双方的代工合同又续了3年。
新势力之外,2016年,江淮还“牵手”大众集团。当年9月与大众中国投资签署合资合作谅解备忘录,双方拟在新能源汽车领域成立一家新的合资企业。同年12月,江淮大众正式成立。2018年4月,江淮大众推出了纯电动车品牌思皓。
不过此后,江淮汽车在江淮大众的地位有些尴尬。2020年12月,大众中国投资对江淮大众进行了进一步的增资,江淮大众直接更名为大众安徽。也就是说,江淮忙活了大半天,最后连个名分都没留。
与华为的合作则始于2019年。当年年底,江淮与华为技术有限公司正式签署全面合作框架协议暨MDC平台项目合作协议,双方将在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和云服务等方面进行深入合作。
去年12月有消息称,江淮汽车将与华为联合造车,采用智选模式合作。江淮汽车当时的回应是:目前没有,但未来不排除。这波回应赚足了眼球。
表面上看,江淮靠代工也能混得风生水起,但实际上这些业务并不足以将江淮的业绩拖出泥潭。
财报数据显示,2019年~2021年,江淮汽车的营业收入一路下滑,分别实现472.9亿元、428.3亿元和402.1亿元,同比分别下滑5.6%、9.4%和6.1%;在扣除政府补助等后,公司扣非后净利润分别为-9.8亿元、-17.2亿元和-18.8亿元,一年不如一年。
而这之前两年,江淮汽车的扣非净利润同样为负数,5年间扣非净利润亏损合计超过了60亿元。
今年前三季度,江淮的情况似乎又恶化了些,实现营收276.01亿元,同比下降10.38%;扣非净利润亏损14.93亿元,亏损进一步扩大。即使加上政府补助,也难填“窟窿”。
不可否认,江淮汽车在推动安徽汽车产业发展的道路上是功不可没的,只是如今的江淮早就不复当年辉煌,虽说“活下去”就还有希望,但“寄生”在他人枝头始终不是长久之计。
打铁还需自身硬,复兴改革是重点。去年刚上任的项兴初会是那个重振江淮雄风的掌舵者吗?
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