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在全球能源危机风险加剧的背景下，美国计划将能源战略重点从化石燃料转移到电动汽车、太阳能、储能等清洁能源领域。从去年开始，美国就在汽车电动化转型、电池产业链自主研发与生产等方面推出了多项扶持政策。

日前，美国能源部宣布，将从去年通过的《两党基础设施法案》中获取28亿美元赠款，提供给12个州的20家生产制造企业，以支持本土电池供应链。此次电池投资项目将涉及锂、石墨、镍、六氟磷酸锂、粘结剂、氧化硅、磷酸铁锂等多个品类。

就美国现阶段公布的扶持政策来看，《两党基础设施法案》、《芯片与科学法案》、《通胀削减法案》三项法案将投资总计超过1350亿美元，以建设美国的电动车、重要矿物原材料的供应与电池制造。此次的电池投资项目，也可以理解为美国重塑电池相关供应链格局的“首战”。

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内华达州Silver Peak锂矿鸟瞰图

之所以如此迫切的重整供应链，更多的还是应对国内锂储量不足的问题。根据美国地质调查局发布的数据来看，美国目前唯一的锂生产商在内华达州运营，该州的锂储量约占全球的3.6%，这也意味着美国必须从国外获取其所需的大部分锂。

因此除了拨款之外，拜登政府还发起一项美国电池材料倡议（American Battery Materials Initiative），致力于动员整个政府，以及确保用于电力、电气和电动车的关键矿物材料的稳定持续供应。

政策加持促进能源转型加速、电动车相关供应链格局正在重塑、电池等相关环节的产业链也逐步回流，都将助力美国在电池和新能源汽车领域与中国、日本、韩国等具备先发优势的国家展开竞争。诚然从全球角度而言，美国的电动车市场目前仍处于相对早期的发展阶段，但未来无疑将对目前全球动力电池市场的格局产生冲击，新的变局也将随之而来。

后来者居上，竞争态势逐渐明朗

作为核心零部件之一，动力电池堪称新能源汽车的“心脏”，其重要性远胜于发动机之于传统燃油车。目前的动力电池约占据整车成本近40-60%，两倍于传统燃油车动力系统。在汽车电动化发展过程中，动力电池技术创新起到了主体推动作用，同时也成为了汽车价值链重构的制高点。甚至可以说，一个国家的动力电池水平，将直接关系到其新能源汽车的整体水平。

从上世纪70年代美国发明锂电池开始，90年代日本便将锂电池商业化，21世纪前10年韩国扩大了锂电池商业化规模。到了2010年，全球锂电池市场份额中，日本占据一半，韩国则拥有30%，而作为“后来者”的中国还尚未入局。

在2011年，曾毓群赌上自己的职业生涯成立了一家专门经营汽车电池的新公司，并将其命名为“宁德时代”。2015年，宁德时代的装机量首次超越韩国三星和LG。到了2017年，宁德时代成功跑赢日本松下，成为全球动力电池霸主并蝉联至今。

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而宁德时代的崛起正是中国动力电池产业高质量发展的缩影。十余年前，日本在松下、三洋和索尼组成的“三巨头”带领之下，锂电池占到世界近9成的份额，一度形成垄断的局面。十余年后，中国动力电池在全球的市场占有率已接近三分之二，中国动力电池产业的逆袭十余年来从未停歇。

根据韩国市场研究机构SNE Research数据显示，9月全球动力电池装机量54.7GWh，环比上涨19.7%，同比增长超1.6倍。全球动力电池装机量TOP10中有6家为中国企业，市场占有率达59.4%，牢牢占据着全球动力电池市场的半壁江山。

从具体排名来看，宁德时代装机量逼近20GWh，依旧以较大幅度领先占据榜首，但其市占率却再次下降，这是其继今年4月、7月份下降后的第三次下降。得益于特斯拉Model 3/Y、大众ID.4和福特Mustang Mach-E的强劲销量，LG新能源成功反超比亚迪，重新夺回榜单第二名。而比亚迪继4月、5月、7月和8月超过LG新能源位居第二后，9月以1.5 GWh的劣势再次被LG新能源反超，排名下降至第三。

总体而言，今年9月仍然是中国车企领跑全球动力电池市场，但LG新能源市占率的大幅提升，使得中国企业的市占率均有所下降。

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而从前三季度的数据来看，今年1-9月全球动力电池装机量为341.3GWh，同比上升75.2%。其中，宁德时代装机量达到119.8 GWh，同比增长100.3%，市占率也从30.7%增长至35.1%。LG新能源装机量为48GWh，同比增长14.1%，市占率相比去年同期下降7.5个百分点。比亚迪的装机量43.6GWh，逼近LG新能源，市占率从8.1%提升至12.8%。

宁德时代与比亚迪电池规模增长的主要原因还是在于国内新能源汽车市场的持续向好。同时，宁德时代客户资源丰富，覆盖国内外车企，也助力了其夺得榜首地位。而今年以来比亚迪新能源汽车销量突飞猛进，9月销量一举突破了20万辆，凭借自供车型销售量激增也迎来装机量的暴涨。

可以预见在2022年，宁德时代仍然将是全球动力电池市场的冠军，而比亚迪和LG新能源将角逐亚军和季军位置。

有意思的是，从去年开始，宁德时代、LG新能源和松下分别代表“中韩日”位列前三的格局已经悄然发生了转变。取而代之的则是宁德时代、LG新能源和比亚迪“三分天下”的局面。从数据也可以看到，松下在9月的市占率再次下降了5.6个百分点，3.5GWh的成绩尚不足比亚迪的一半，而TOP10中也仅有松下一家日系企业上榜。

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而造成这种结果的主要原因，还是日本车企对于氢燃料电池的“偏爱”，对动力电池普遍则采取保守或迟缓的态度，而本土的动力电池供应商自然也就也放缓了扩张计划。虽然今年丰田、本田以及日产都相继发布了全新电动化战略，但终究还是慢了一步。

反观韩国动力电池企业，本身技术起步较早，同时抓住了新能源变革的市场机遇，具有全球布局的先发优势，从而进一步巩固了领先地位。这也使得韩国动力电池在未来较长一段时间，仍将是我们的最大竞争对手。而动力电池市场维持了多年的“中日韩”三方并立的局面，也将逐步演变成“中韩”对决的新格局。

国内市场两强并立，谁将成为下一个？

近年来，宁德时代是中国动力电池行业当之无愧的头名，占据了近半国内市场份额。而比亚迪旗下的弗迪电池自2017年被宁德时代超越后一直是第二，今年因电动车销量高速增长，多次对LG新能源发起进攻，市场地位更加难以动摇。

那么，谁会成为中国动力电池市场的第三名，就成为大家热议的焦点了。

同时，我们也不要小看这个第三名，作为全球动力电池发展前沿的中国市场，一个中国第三名冲击全球前五也并非什么遥不可及的幻想。宁德时代创始人曾毓群就曾预测，2030年全球动力电池装机量将达到4800GWh ，1GWh电池约值10亿元人民币，这是一块近5万亿元的大蛋糕。

再结合行业主流预测数据，预计到2030年，全球前三大概率仍是宁德时代、弗迪电池和LG新能源，合计占近50%的市场。自第四名开始，份额会陡降至10%以下，但对于5万亿元而言，就算只占5%已经是非常可观的数字了。

众所周知，电池行业作为一门有着较高技术门槛的重资产制造业，需要强大的规模效应支撑。同时，电池业的技术特性也决定了主流公司间基本没有太大的差距。随着全球电动车市场渗透率逐渐趋于稳定，现阶段已经形成规模化的动力电池企业无疑将占据优势地位。

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从全球9月装机量数据来看，中创新航装机量达到2.0GWh，环比上涨5.3%，位居第七；国轩高科装机量1.6GWh，环比上涨14.3%，位居第八；欣旺达装机量1GWh，环比上涨11.1%，连续6个月占据榜单第九名；而亿纬锂能再次超越蜂巢能源上榜跻身第十。

从排名也不难看出，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达以及蜂巢能源这五家榜上有名的厂商，便是接下来争夺中国动力电池第三名的有力竞争者。

目前，中创新航与国轩高科在产品稳定性以及大规模制造能力方面略胜一筹，月装机量稳定超过1GWh（对应1万辆电动车），也就是说可以支持大多数爆款车型的动力电池供应。

其中，中创新航的主要客户是广汽埃安和小鹏，且是埃安的一供，并且有消息称其与蔚来也将有进一步合作。而国轩高科的客户目前主要是上汽五菱和印度塔塔汽车。不过在去年的11月，大众以87亿元获得国轩 26%的股份，国轩计划在明年下半年开始供应大众。

而欣旺达以及亿纬锂能则是依赖新的产品方案，保持了较快的市场增速。其中，欣旺达在今年先于宁德时代推出4C快充电池，目前已经供应小鹏G9。值得一提的是，欣旺达今年1-9月装机量同比增长921%，是全球增速最快的动力电池厂商。亿纬锂能则是致力于量产46系大圆柱电池，也就是特斯拉主推的4680电池和宝马主推的4695电池，其市值近1700亿元人民币，在二线电池公司中名列榜首。

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对于2018年独立自长城汽车动力电池事业部的蜂巢能源来说，比亚迪已经演示了一波什么叫“珠玉在前”。蜂巢能源现阶段主攻短刀电池，其中95%的电池供应给了长城旗下的电动序列，也确实省去了很多交付层面的顾虑。

当然，仅仅是争夺第三名并不能满足这些“种子选手”的期望。中创新航董事长刘静瑜就曾透露，中创的远期目标是成为全球前三；亿纬锂能董事长刘金成则表示，亿纬的目标是2023年在中国市占率达到10%。而蜂巢的目标更是定在了2025年占全球动力电池市场25%的份额。可以想见，接下来国内动力电池市场绝对不会平静，而至于谁能坐上第三宝座，甚至把宁德时代挤下神坛，就看这几家企业谁能做到自己的“豪言壮语”了。

新的机遇，欧美市场将是未来决胜关键

突破了欧美技术的专利封锁、打破了日韩的市场垄断，但中国动力电池产业也还远远未到“刀枪入库，马放南山”之时。

在SNE Research公布的一份不包括中国市场的全球动力电池装机量前十榜单中，今年1-7月，韩国三大动力电池企业在全球市场的累计份额达到55.6%，LG新能源以31.1GWh排在第一，市场份额为29.5%。而宁德时代以18.6%的市场份额位列第三，中国企业累计占全球市场份额仅为21.7%。日本企业则是除松下外，还有丰田子公司PEVE、LEJ入榜，总市场份额为21.1%。

当然，这种数据有一定偏颇，毕竟韩国日本都算上了本国的装机量，只有中国企业没算本国的装机量。但就全球市场的角度而言，中国动力电池行业在出口方面，确实只有宁德时代一家来“撑门面”，实现了主流车企供应链全覆盖。就算一度位列全球第二的比亚迪也是以自供为主，直到近两年才逐步走向国内外其他主机厂。

各大中国动力电池企业之所以如此选择，最大的原因还是中国新能源市场的体量太大了，完全可以支撑企业发展所需。然而从现阶段电动车的渗透率增速看，到2025年，中国新能源渗透率会过半，欧洲也相差不远，美国略低。可以说，短则一两年，长则三五年，全球电动车市场格局便将趋于稳定。

而在此期间，像钠离子电池、固态电池等全新技术也仍在大规模量产前夜，远不具备改变现有产业格局的条件。显然，欧美企业在最近几年很难撼动中日韩三国电池企业的地位。而以大众、通用集团为代表的主流欧美汽车品牌均处于电动化转型的关键节点，对于动力电池的需求只会与日俱增。

以欧洲市场为例，根据欧洲媒体的最新报道，欧洲本土的电池公司正面临资金短缺的困境，很少有资金愿意冒风险投资欧洲本土规模较小、没有名气的电池初创公司。究其原因，还是以宁德时代为代表的中国汽车电池公司无论规模还是影响力，都处于领先的地位。

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BMI首席数据官卡斯帕·劳尔斯也坦言，主导市场的中国、韩国和日本电池公司并不会在欧洲停止发展的脚步，欧洲的汽车电池供应大部分将来自亚洲公司。欧洲电池联盟也承认，亚洲公司，尤其是中国电池公司的市场份额或将持续攀高。

可以说，在接下来很长一段时间，欧美市场将成为中国动力电池企业决胜的关键。

欧洲、北美市场的本土电池厂商未真正崛起，给了中、韩企业抢占欧洲市场先机的窗口期，宁德时代、蜂巢能源、亿纬锂能、LG新能源、SK On、三星SDI等都在欧洲密集扩张产能。不同于韩国成体系的国际化运营，中国动力电池企业需要找到适合自己的营销模式，发挥成本优势以及供应链稳定性的特性。

可以预见的是，未来中国动力电池厂商布局全球市场的步伐将再度加速，立足中国，面向全球也将成为中国动力电池行业的主基调。