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图片来源@视觉中国

文｜节点AUTO ，作者｜电动机

三季报后，北汽蓝谷、长安汽车阿维塔二位女将下台。

北汽蓝谷子品牌极狐汽车总裁王秋凤、阿维塔科技首席营销官王蔺，二人均主管营销，此时不约而同的离开并非巧合。北汽蓝谷、长安汽车阿维塔两家车企作为新能源转型的“利剑”在各自车企集团里备受重视，然而，极狐汽车销量不佳，而阿维塔新车上市“只闻打雷声不见下雨”、吊足了市场胃口。

她们的离职，与“卖车”之难密切相关。没有销量，就失去了一切。在其他上市车企中同样适用。当上市车企再发季度考试成绩单，几家欢喜几家愁。在12家A股整车上市企业中，仅4家实现营收、利润双增长。佼佼者如比亚迪归母净利润同比涨幅高达350.26%，比亚迪即将反超上汽集团成为A股第一车企；5家车企出现亏损，垫底者如北汽蓝谷净亏损达到13.18亿元。

最受关注的新能源汽车板块，各家车企究竟表现如何？如今的头部似乎并不能稳坐钓鱼台，而众泰、海马、江淮、力帆等尾部车企也在新能源的浪潮里寻找自己的定位，它们是否能彻底告别破产重整？

三季报后

极狐、阿维塔为何“换帅”？

传统车企推出新能源品牌作为转型排头兵，然而，除了广汽埃安等个别品牌，多家车企存在着诸多难题。

卖不出去，是最大的障碍。

北汽蓝谷和长安汽车阿维塔在三季报发布后，均发生了重大的人事调整。这或许并非巧合。外界猜测与出炉不久的三季报业绩有较大关系。

11月7日，北汽新能源副总经理、极狐汽车总裁王秋凤宣布离职，其工作交由北汽新能源常务副总经理樊京涛接手。几天后，三位新高管上任，组成了北汽蓝谷新班底。离开一位，上任三位。北汽蓝谷这把押上了重兵。

自2021年中旬以来，极狐汽车高管团队历经几番调整。而王秋凤以媒体人身份，从腾讯汽车跨界转型加入北汽蓝谷，力抓极狐汽车营销事务，上任后先后冠名崔健、罗大佑演唱会。然而，其对营销拉动作用似乎并不显著。

王秋凤从媒体跨界而来，而阿维塔科技首席营销官兼用户发展中心总经理王蔺，则拥有在高端消费品领域丰富的经验，在履新近2年后，在首款新车阿维塔11上市的前夕也离职了。

节点AUTO认为，从二人背景来看，任命她们都是从营销破圈的思维出发，但是破圈并不容易。极狐和阿维塔都绑定了华为，阿维塔迟迟无法交付，极狐销量受挫。前三季度，北汽蓝谷净利润垫底，亏损35亿元，与此同时，销量迟迟难以实现突破。长安汽车在前三季度累计销量190.56万台，其中新能源汽车销量19.29万台，新能源汽车销量占比仅10.12%，相比于比亚迪全面电动化等激进转型派，长安汽车尚有较大的差距。

那么，换了高管是否意味着就此焕然一新呢？

在二季报发布后，东风岚图今年7月宣布了多项领导班子成员任免调整：原长城汽车欧拉品牌营销总经理余飞，任岚图汽车的首席品牌官CBO。原极氪汽车高管刘展术也加盟，担任销售公司副总经理，分管品牌与市场营销板块。这也是岚图汽车成立以来最大的一次人事变动。

实际上，回看最近几个月岚图的销量，相比7月1793辆，10月岚图共交付2553辆，并未出现较大幅度的增长。节点AUTO认为，高管频繁变动，则军心不稳，除非有力挽狂澜者开拓进取，否则难以扭转颓势。

当引进跨界营销高管不可行，北汽蓝谷换上了北汽的老将。但是往往传统车企管理思路，与新能源车企的一些打法存在天壤之别。一定程度上，这是基因层面的差异。据腾讯“潜望”采访一家传统车企营销副总裁了解到，他们内部曾深度研究了蔚来App的高活跃度以及蔚来车主的“带货”能力，发现这两件事真的学不来，很重要的原因在于二者模式的不同，传统车企一般不与用户直接接触，主要通过经销商这个中间环节。

销量上不去，不仅仅是以上几家车企，实际上，今年前三季度，车企年度销量目标完成情况差别较大，大部分车企的年度销量目标完成率在60%左右。

1-10月，比亚迪销量为140.29万辆，同比增长158.52%。而比亚迪2022年的目标定为120万辆，目前已经超额完成。1-10月，广汽集团累计销售汽车203.75万辆，同比增长20.8%。相比年初243万辆的目标，本年基本完成任务。

不过大部分车企整体销量下滑，受大环境等因素影响，多家年度销量完成率均未达标。如今2022年已进入四季度，长城汽车却离年初定下的190万辆的目标相距甚远；上汽集团1—10月，上汽集团累计销售整车427.35万辆，同比仅仅增长1.72%，而2022年全年的销量目标是600万辆，完成目标困难。

车企在年初制订目标时，新能源车型均承担了不小的比例，然而，芯片短缺等直接冲击了销量增长，而整车制造本身就是规模经济，规模越大则“抗寒”能力越强，反之将会发展受限。2019年11月4日，时任全国工商联汽车商会秘书长曹鹤曾表示，车企２０万辆规模下降５％，净利润就可能下降１０％；1０万辆规模下降５％，净利润就可能下降1５％以上。

一旦销量上不去，业绩压力也会陡升，问责高管也成为必然。

比亚迪一骑绝尘

三季度后A股车企阵营大分化？

登陆资本市场，则投资人对企业业绩要求严格。北汽蓝谷作为一家初创新能源品牌在这方面其实比较吃亏，转型前期巨亏全部暴露在残酷的二级市场。节点AUTO认为，倘若将极狐汽车、广汽埃安、东风岚图、上汽智己等传统车企新能源品牌的财务表现拉平来看，亏损是常态，几家并不存在天差地别的距离。

因此，对于上市车企的评价，应当更多看其自身的成长速度，而少一些横向评比。

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如果整体来看，A股上市整车企业12家，三季度营收最高的超过2000亿，最低不到2亿。上汽集团、比亚迪等在营收方面有明显优势，ST众泰、海马汽车等则在破产边缘。

从第三季度来看，实现营收增长的有9家企业，实现归母利润增长的有7家企业。上汽集团、比亚迪和长城汽车位居盈利前三名，归属母公司股东净利润分别为126.49亿元、93.11亿元和81.60亿元，成为前三季度三大赚钱车企。值得一提的是，比亚迪前三季度归母净利润已经超越过去三年的利润总和。而上汽集团则出现了前三季度营收收和利润双下滑的局面，A股车企老大被比亚迪反超几乎成为定局。与此同时，北汽蓝谷垫底，和华为合作推出问界的赛力斯倒数第二。

今年前三季度，比亚迪累计销量超过118万辆，以较大的优势夺得全球新能源汽车的销量冠军，同比增长249.56%，一骑绝尘。比亚迪从三大最热销车型宋、秦、汉来看，比亚迪的销量最多的是宋家族（宋Pro 起售价13.88万），销量其次的是在轿车市场上的秦家族（秦Plus车型仅卖出10万出头）和汉家族（汉DM的售价吧,入门版售价高达21.58万元），10月双双突破了3万辆。

可以看出，比亚迪低端车型宋、秦仍然是主力，值得注意的是，比亚迪的盈利能力的提升，有赖于两款相对高端车型的畅销。汉、唐作为比亚迪相对高端的系列，其主销车型价格基本都超过20万元。第三季度，比亚迪汉卖出8.32万台；比亚迪唐则卖出3.77万台。比亚迪汉、唐为代表的车型正在扩大比例。

长城汽车尽管位居前三，但在营收增长方面出现并不突出。2022年第三季度，长城汽车营业收入为373.46亿元，同比增长29.36%，净利润为25.6亿元，同比增长80.74%。虽然如此，前三季度，长城汽车累计销量为80.23万辆，同比下滑9.25%，其中，仅仅越野SUV品牌坦克销量实现同比增长。哈弗下滑幅度最为明显，同比下滑逾16%。

长城汽车在新能源转型方面表现如何？2022年前三季度，长城汽车新能源车型（包括纯电的欧拉、插电混动的魏和哈弗）销量为9.69万辆，同比仅仅增长14.31%。这一增速相比于比亚迪等其他玩家来说，明显较低。

除了头部车企，众泰、海马、江淮、力帆，它们在新能源这波机会里有没有立足之地？这些“老车企”相比过去有了新的面向。

在新能源浪潮汹涌下，众泰汽车主要产品仍是燃油车，掉队迹象明显，不过市场似乎仍对其寄予希望。前三个季度众泰汽车亏损了4.17亿，营收也仅有4.86亿，而负债总额高达46亿。10月31日，众泰汽车宣布整车业务恢复，第一个复产的车型T300已于2022年10月20日在永康基地成功下线。不过，该车型相比5年前的T300变化并不明显。虽然如此，风险警示已被撤去，“st众泰”变回了“众泰汽车”，从10月31日的4.51元大幅上涨，至11月21日收盘达到6.33元。

力帆汽车自2020年底重组，由吉利汽车李书福掌舵。旗下枫叶汽车以卖出租车为主。尽管力帆和吉利合作推出了睿蓝汽车，但力帆汽车主要负责代工部分。如此看来，力帆汽车作为吉利汽车的唯一上市品牌，却只是充当其代工厂的角色。不过，2022年前三季度，力帆科技营收约53.09亿元，同比增长107.42%；归属于上市公司股东的净利润约1.52亿元，同比增长206.18%，有起死回生的迹象。

海马汽车前三季度营收17.3亿，比上年同期增长50.38%。不过，这一增长不少来自“卖房”收入。然而，还是未能补上亏损的窟窿，前三季度海马汽车亏损1.95亿，同比亏损拉大。早在2017年度、2018年度连续两年净利润为负值在破产边缘，此后的三年海马汽车多次卖房自救。小鹏汽车一度成为海马汽车的救星。双方自2017年开启的代工合作自去年结束，海马似乎失去了靠山。

和上汽集团、北汽蓝谷类似，在营收和净利润同步下滑的另一家车企是蔚来的代工厂江淮汽车，由盈转亏。江淮汽车2022年前三季度实现营业总收入276.01亿元，同比下降10.4%；归母净利润-7.84亿元，上年同期为1.9亿元。此前，江淮从蔚来汽车处获得的收入逐年增长，据蔚来汽车在年报中披露的数据，2019年至2021年间，分别向江淮汽车支付约4.41亿元、5.32亿元和7.15亿元，近三年累计支付约16.87亿元。今年来看，似乎并不乐观。

新能源转型难， 破局终究靠研发？

这些上市车企除了比亚迪、北汽蓝谷以及赛力斯在新能源汽车方面占比较重外，大部分车企的转型仍然在路上。

研发投入是判断各家转型决心和力度的一大指标。各车企研发费用增加的原因主要是在增加新能源、智能网联、数字化等技术的研发投入。

上汽集团的研发投入最高，为126.64亿元；比亚迪三季报中的一大亮点恰是研发费用，2022年前三季度的研发费用为108.7亿元。与之相比，2021年，公司全年的研发费用也高达79.91亿元，实现了大幅度上涨；而营收排在倒数的江淮汽车，在前三季度的研发费用达10.57亿元，同比增长12.96%。与之对比，北汽蓝谷前三季度的研发投入却仅有6.27亿元，同比下滑约4%。

此外，长城汽车前三季度研发总投入则为85.44亿元，同比增长64.74%，占营业收入比重高达8.59%；长安汽车在研发费用上的支出也明显上升，其前三季度的研发费用为34.42亿元，涨幅达65.09%。二者发力在新能源、智能网联、数字化等转型“技能点”可谓不遗余力。

如今看来，阿维塔、极狐绑定了华为，效果并不如赛力斯，因为缺乏华为渠道的加持等。上汽智己/非凡等新品牌，销量如何能让市场买单，仍然任重道远。节点AUTO认为，传统车企除了面向新能源发起自我革命，还要和“蔚小理”、零跑、哪吒、威马等新势力角逐。当转型发令枪响起，一些抢跑者夺得了先机，比如广汽埃安即将发起IPO，而在“资本寒冬”下东风岚图也在前几日拿下A轮融资近50亿，开启上市之路。

新一代车企正在登陆A股，代工厂、燃油车企们的生存空间将被挤压。可以预见，未来，随着转型步伐加速，一批优质A股车企或将现身，改善二级市场车企的整体形象。