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造车有可能把一个成功者推向更大的成功，也有可能让他前功尽弃、一切归零。现在，任何结论都为时尚早。

文｜《中国企业家》记者 任娅斐

编辑｜马吉英

如何看待刚刚过去的2022年？

面对这个问题，李斌、李想、何小鹏有种不约而同的默契。

“（2022年）还是挺难受的，甚至都快让我们忘了蔚来做的很多正面的事情。”李斌说。

“（蔚小理）三家新势力的节奏和行业爆炸性的增长出现了一个错配。”李想说。

“2022年第一个没做好的事情，是没有判断好行业变化、宏观变化对汽车行业的影响。”何小鹏说。

他们所创立的公司，常被合称为“蔚小理”。在很长一段时间内，蔚小理是造车新势力头部玩家的代表、新势力第一阵营。如果说2019年是蔚小理“生死之年”，2022年则是“过弯”的一年：穿越生死线后，他们又驶入弯道。实际上，这也是整个新能源汽车行业的缩影。

过弯时，他们不仅要保持不被赶超，还要避免因操控不当而偏离跑道，甚至翻车。对那些成立几十年乃至上百年的汽车巨头来说，跨过周期、驶过弯道的经验已经相对丰富，但包括蔚小理在内的新势力则一切都需要在摸索中前行。即便驶出弯道，也不意味着就跑上了平直的高速路，它们可能很快会进入下一个更险峻的弯道。

回望2022年，蔚小理所面临的对手也已发生新变化：不仅有新能源汽车销量遥遥领先的特斯拉、比亚迪，还有来自传统车企“创二代”，2022年广汽埃安交付27万辆，极氪交付7.2万辆，问界10个月交付超7.5万辆。之前位于新势力第二梯队的哪吒、零跑等，在销量表现上也十分突出。

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2023年竞争将更加激烈。“市场复苏明显，企业都想抓住势头占据更大的市场份额，特斯拉已经打响了第一波降价潮，后面还会有更多车型降价，同时竞品也越来越多，市场会变得更卷。”奥纬咨询董事合伙人张君毅对《中国企业家》表示。

1月17日，小鹏汽车打响第一枪：宣布调整旗下部分产品价格，除小鹏G9之外，小鹏G3i、小鹏P5、小鹏P7三款车型降价2万~3.6万元不等。

想要在竞争中领先，对创始人乃至整个组织是全方位考验，除了过弯时的驾驶技术，还有心态。

造车之前，李斌、李想和何小鹏，都曾在互联网历史上留下过自己的名字：2008年，李想创办的汽车之家流量超过所有汽车垂直类网站，成为行业第一；2010年，李斌带领易车在纽交所上市；2014年何小鹏将UC以300亿元价格卖给马云，不到40岁即实现财务自由。他们都是世俗意义上的成功者，又都通过造车开启了第二人生。

但造车的难度系数奇高，它有可能把一个成功者推向更大的成功，也有可能使之前功尽弃、一切归零。

在张君毅看来，2023年将是“决定胜负的一年”。但看向2023年乃至更远的未来，蔚小理可能会驶入不同的道路——有人一骑绝尘，有人撞上护栏。

增长之痛