2024/7/1 18:53:00
这是首家盈利的四大航司，新东家方大集团已投入519亿，熬过了最艰难时刻，并迎来全球航运业强劲复苏。
作者 | 观韬
编辑 | 小白
6月26日早间，一则关于海航控股（600221.SH）的社区互动在市值风云APP刷屏，海航控股盘中跌停，报1.05元/股，距跌破面值仅一步之遥。
而在此之前，海航控股已单边破位下跌近一个月，6月26日是更是放量加速下跌，大家担心它会不会因此面值退市也再合理不过。
那么，作为中国内地唯一Skytrax五星航空，海航控股会沦落到面值退市的境地吗？
在回答这个问题前，我们先看看海航控股的具体业绩。
我们都知道，海航控股是在2021年底完成重大重组，并迎来新实控人方大集团的掌门人方威的。
三年特殊时期，四大航空公司亏损惨重，尤其是2022年，四大航司累计亏损近1300亿，算是亏损最厉害的一年。
但随着疫情的消散，四大航司都在2023迅速复苏，营收基本都翻倍增长，势头强劲。
2023年，海航控股总营收586.41亿元，同比增长156.48%，归母净利润3.11亿元，自方老板接手后首次扭亏，也是疫情后四大航空公司中首家盈利的企业。（不过扣非净利润仍亏损4.07亿）
2024年一季度，海航控股实现营业收入175.49亿元，同比增长33.48%，归属于上市公司股东的净利润6.87亿元，同比增加334.51%。
除此之外，海航控股2023年经营现金净流入80.83亿，整体呈现出良好的复苏态势。
但有一个数据也不容忽视：截止2023年底，海航控股账面净资产仅23.10亿，而其6月25日盘后市值为480亿。
对比四大航司来看，海航控股市净率也是最大的。但有个事实是，海航控股净资产如此之低是结果不是原因。
从数据看，2019年时，虽略有逊色，但海航的净资产规模在四大航司中也是叫的上号的。不过随着在2020年巨亏640亿，海航控股的净资产直接跌至-284亿，从技术角度已经破产。
另一个方面，由于疫情三年之间持续亏损，其余三大航司净资产规模也是逐年缩水。以中国国航（601111.SH、00753.HK）为例，其净资产从2019年底至2023年底缩水了60%，从绝对值上看，一个海航已经没了。
海航控股在2020年底的技术破产，是方老板在2021年底入主的契机，或者说肩负的使命。
为了让海航摆脱泥潭，方老板先是在2021年耗资410亿拿下控制权，又在2022年拿出109亿真金白银独家参与定增，单这样加起来已经高达519亿。
有意思的是，时隔近一年半后，海航控股6月28日的收盘价已来到1.02元/股，盘中甚至摸到1元/股，持续创历史新低的同时，也意味着只要你愿意，你就有了低于方老板的价格参与海航重生的机会。
由此，完全基于传统市净率、市盈率模型来评价海航控股股价高低，显然已经不具备普适性。
那么，该从哪些角度来分析海航呢？风云君试着聊聊自己的看法。
作为创收生产力，海航控股截至2023年底运营的飞机数量为334架，约为中国东航（600115.SH）的一半，南方航空（600029.SH）和国航的三分之一。自有飞机比例不超过三成，在四大航司中比例也最低。
从2023年关键运营数据看，海航的客座利用率和综合运载率在四大航司中相对领先，这跟船小好调头有关，也并未形成绝对领先优势。
也因此我们看到，2023年海航控股的总营收约为东航的一半左右，约为南航和国航的三分之一。
飞机数量决定了海航控股的营收规模，这也意味着现有情况下海航控股要想取得竞争优势，只能靠微操了。
事实上海航控股2023年也是这么做的：年报显示当年通过精细管理降本创效约36亿元。从这个数据也不难看出，这是其率先扭亏为盈的主要原因之一。
而其余三家航司中，只有中国东航披露累计增效13.1亿元。
微操可以改变相对状况，但难以改变绝对状况，在机队规模外，决定海航控股未来盈利状况的关键因素是国内、国际航运市场的复苏。
根据IATA发布的数据，2023年全球航空客运总量（按照收入客公里或RPKs算）同比2022年增长36.9%，恢复至2019年的94.1%，其中北美航空公司客运量比2019年的纪录高出1.4%，已超疫情前。
2023年，国内航空运输业共完成运输总周转量1,188.3亿吨公里、旅客运输量6.2亿人次、货邮运输量735.4万吨，同比分别增长98.3%、146.1%、21%，分别恢复至2019年的91.9%、93.9%、97.6%。
从海航控股公布的2023年前5个月运营数据看，前5个月主要运营数据均较2023年至少保持两位数增长，尤其是国际业务同比增幅都超100%。
而今年以来我国先后宣布与新加坡、瑞士、波兰等十余个国家互免或单免签证，也会继续促进国际航运业务的繁荣。
从国内市场来看，二季度属于传统的航空淡季，但即将到来的暑期海滨亲子游、研学游、山水游及中西部地区文化古迹游，将继续给出行市场注入强心剂。
此外，身处海南自由贸易港，也在税收、全球旅游出行目的地、境外航司经停自贸港等多领域给予海航一定的竞争优势。
根据海航控股最近接受调研时的市场展望，全球航运市场预计2024年超过疫情前水平，国内市场预计2024年底恢复疫情之前的水平并维持5.5%-6.5%的增速。
从业绩来看，随着国内、国际航运业务稳定向好，海航控股的业绩波动风险相对较小，压力主要来自资产负债端。
2023年底，海航控股的总负债为1,324.58亿，其中带息负债为1,046.76亿，有息负债占总负债的比重接为79%。结合目前经营情况，海航控股无论如何是无法偿还如此规模庞大的债务的。
或者说需要给予一定的时间，海航才能通过时间换空间的方式去偿还这些债务。
不过好消息是，海航控股几乎所有的借款都是长期借款且跟飞机资产关系紧密。
2023年底账面短期借款16.06亿，远低于其的账面超90亿的类现金资产。
所以理论上现阶段只要它能正常付息，业绩稳步向好，确保到期可以获得新借款，就不会有太大风险。
从数据看，2023年海航控股EBITDA利息保障倍数为3.32，贷款偿还率和利率偿付率均为100%，风险尚在可控范围内。
当然，还有一个知识点是：如果海航控股退市，无论是债权人、大股东还是中小投资者，都会损失惨重。
这也是海航控股之前申请破产重整，而不是直接退市的底层逻辑。
换句话说，能退市早退市了，根本不用等到现在。
此外，根据《上海证券交易所股票上市规则》相关规定，在上海证券交易所既发行A股股票又发行B股股票的上市公司，其A、B股股票的收盘价同时触及连续20个交易日的每日股票收盘价均低于1元的情形，达到交易类强制退市的标准。
海航控股还有少量B股：海航B股（900945.SH） ，7月1日午间收盘价0.15美元/股，已超过1元人民币，流通值5616万美元，其控股股东也宣布一致行动人拟继续在B股市场增持500-1000万美元公司股票。
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