中国基金报记者 文夕

追随“蔚小理”的零跑汽车（9863.HK）披露IPO以来首份财报。

11月14日，零跑汽车披露的三季度财报显示，公司三季度实现营收42.88亿元，同比增长近4倍，但同时这一季度中净亏损也达到13.4亿元，与去年相比同比扩大86.37%。而前三季度，零跑汽车已经亏损近40亿元。

伴随亏损额度进一步扩大，这家造车新势力在二级市场上股价表现也颇为尴尬。截止11月14日，其股价为21港元/股，较48港元/股的发行价下跌56.25%，股价“腰斩”仅用了1个半月时间。

毛利率承压 向上“内卷”

今年以来，受益于新能源汽车市场爆发性增长，第四家上市的造车新势力零跑汽车三季度实现营业收入42.88亿元，同比增长398.5%，较第二季度的30.9亿元的营收环比增加38.8%。零跑汽车方面称，同比和环比增长主要归因于销量增长。据了解，该公司第三季度汽车总交付量为3.56万辆，同比增加186%。

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尴尬的是，零跑汽车仍然面临着“多卖多亏”的局面。财报显示，其第三季度净亏损达到13.4亿元，其去年同期净亏损为7.19亿元，今年第三季度净亏损同比扩大86.37%。而在今年上半年，零跑汽车已经亏损24.44亿元。以此计算，前三季度零跑汽车共计亏损掉37.84亿元。

不过，零跑汽车第三季度毛利率有所改善上升至-8.9%，但仍未“转正”。该公司在2021年三季度毛利率曾一度低至-44.5%，而2022年第二季度则为-25.6%。公司方面在今日的业绩说明会上也直言“毛利率改善压力相当大”。

对于三季度毛利率有所改善，公司方面表示，主要归因于销量增长、车型结构改善，以及平均售价的提升。据了解，为了改善毛利率，零跑汽车今年下半年以来一改“低端车型起家”的产品逻辑，向高端市场发起冲击。

其5月推出预售价格区间为18-27万元的零跑C01，定位纯电动中大型轿车，覆盖5款车型；随后9月底发布新一代旗舰车型——零跑C11，补助后参考价为19.38万-28.68万余元，定位与特斯拉Model Y相似均为中型跨界SUV。

但值得注意的是，零跑汽车上探20万-30万区间，将面对Model3、小鹏P7、比亚迪汉EV、海豹、长安深蓝SL03、哪吒S等竞品，令市场加速内卷，被打上低端标签的零跑汽车竞争力并不大，其近期销量已经有所下滑。

零跑汽车今年前8个月交付量为7.7万辆，仅次于哪吒汽车的9.2万辆、小鹏汽车9万辆。但到了10月，其交付量为仅7026台，较今年9月的11039辆环比下降36.4%。

陷入两难境地 股价“腰斩”

实际上，零跑汽车目前已经陷入两难选择。低端车型涨价，影响市场竞争力，丧失市场订单和份额。不涨价，低价短板被放大，原本就处于亏本卖车的零跑汽车，将承受愈演愈烈的成本上涨。

在业内人士看来，国内新能源车企当前还面临两方面压力，其一是国补退坡将会令新能源车企成本上扬，其二是动力电池在短期内难以看到成本下降迹象。在今日业绩会上，公司方面表示，由于有毛利率指标压力，会以谨慎态度对待价格调整。“不会轻易在这一方面作调整，但会以扩大产品范围作应对”。

针对具体路径，公司方面进一步解释称，解决方案一是增程，今年年底之前，零跑会推出续航里程更高的C11增程版，解决用户的里程焦虑，同时更小的电池容量也可以直接提高产品的性价比；而解决方案二是在现有的车型上去做改款，例如出相应的简配版本，进一步拉大价格区间，以满足用户需求，通过车型的优化和调整来应对市场降价。

“目前C平台，包括未来新平台开发的所有车型都会同时推出增程和纯电版本，增程的价格会略低于纯电汽车，未来纯电版本与增程版本可能达到50:50的比例，”公司方面在业绩会上称。

在经营方面，零跑汽车面临着巨大压力，而在二级市场，其股价也在9月29日上市以来一直承压。截止11月14日收盘，零跑汽车收报21港元/股，较其上市发行价48港元/股已经下跌56.25%，目前总市值约240亿港元。

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中泰证券在零跑IPO前发布的一份研报认为，假设未行使超额配股权，零跑对应市值548.5亿~708.5亿港元，零跑汽车2021财年市销率约15.0~19.4倍，这个数据远高于行业平均水平，该机构认为零跑汽车“估值偏贵”。

安信国际近期的一份研报称，零跑汽车的收入规模、盈利能力、研发投入、单车收入等方面均远低于其他同行，“所以我们认为零跑汽车估值应该低于行业平均水平。”报告称。

编辑：乔伊

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