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作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2022年1~10月，中国新能源车累计销售528万台，预计全年将达650万台，2023年有望突破1000万台。

鉴于消费者的高度认可，新能源车的推广越来越不依靠补贴、牌照等方面的政策扶持，仅比亚迪、特斯拉两家的在手订单合计就超过100万台。

说“新能源车渗透率超过30%，增速将会放缓，甚至阶段性‘见顶’”完全是无稽之谈。当汽车渗透率超过30%，增速慢下来等马车了嘛？电灯渗透率超过30%，耐心等待煤油灯退出历史舞台了嘛？智能手机渗透率超过30%，功能机守住70%的份额了嘛？

话虽如此，但对2023年及以后若干年的新能源车市场，不可盲目乐观。

首先，全球范围内对锂资源的争夺才刚刚开始。中国需要锂，欧、美、日、韩也需要；动力电池要锂，化学储能也要用，指望碳酸锂回到5万/吨的价格是痴心妄想。

其次，充电难将越来越难，影响用车体验，制约新能源车辆销量增长。

充电桩保有量增速喜人

2015年，我国新能源车销量达33万台，保有量不下40万台，而充电桩总数仅6.6万个（其中5.8万为公共充电桩），每台充电桩要为超过6台新能源车提供充电服务；

2019年，充电桩保有量达122万个，其中公共充电桩52万个、私人充电桩70万个；

2021年，充电桩保有量达262万个，其中公共充电桩115万个、私人充电桩147万个；

2022年H1，新增充电桩130万个，6月末保有量达392万个，其中公共充电桩153万个、私人充电桩239万个；

截至2022年10月末，充电桩保有量达470万台，公共、私人分别为168万、302万。

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经过多年努力，截至2021年末我国充电桩数量达到261.7万个，同期纯电动车保有量达640万台车（2021年销量为292万台），车桩比为2.4:1。

纯电动车不需要每天充电，即使慢充通常也能在8小时内完成，2、3台车共享一个充电桩似乎问题不大，乐观派因此断定“充电桩基本满足新能源车快速发展的需求”。

建桩速度远低于卖车

只讲充电桩保有量迅速增长，不与新能源车销量对照，这是“耍流氓”。

2018年~2020年，新能源车年销量在140万台以下徘徊，每年新增充电桩数量亦低于50万个。三年间新能源车总销量为383万台，充电桩保有量增加了124万个，大致每卖三台新能源车建一个充电桩。

2021年新能源车销量达352万台，同比增长158%，充电桩增幅亦达103%，但比新能源车销量少258万台。

2022年H1，充电桩有了点迎头赶上的意味。上半年新车销量260万台，新增充电桩130万个，桩增/车增罕见地达到50%。

2022年Q3，新能源车销量197万台，充电桩新增57万，桩增/新增回落到30%以下。

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2022年前10个月，新能源车销量达528万台，月均53万台；同期新增充电桩208万个，月均21万个——充电桩保有量与新能源车保有量的差距，每个月扩大32万！

“车桩比”的合理算法

新能源车保有量与充电桩的比例称为“车桩比”。例如，2018年末新能源车保有量为261万台，充电桩总量为78万个，“车桩比”为3.36。

2020年末新能源车保有量增至492万台，充电桩总量为168万个，“车桩比”降至2.93。

如此计算“车桩比”，与新能源车主真实体验相差甚远，几乎没有参考价值。

例如，2021年末新能源车保有量为784万台，262万个充电桩当中有147万个是私桩。多达637万台没有配建私桩的新能源车只能由115万个公共充电桩提供服务。对这637万新能源车用户而言，“车桩比”不是3.0而是5.5。

近几年充电桩数量增长很快，但对没有配建私桩的新能源车而言，车桩比始终高于5，截至2022年9月末这个数值为5.28。

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还有一个问题：配建了私桩的新能源车偶尔会使用公共充电桩，比如驾车去外省市或临时用车来不及用私桩充电。

截至2022年10月末，私桩数量达302万个，假如有10%的概率使用“公桩”，相当于增加了30万台“无桩车”，把“车桩比”抬高到5.45。

截至2022年10月末，公桩保有量达168万个，无桩新能源车增至918万台。

雪上加霜的是，十多年来陆续安装的168万个公桩，型号、参数、接口五花八门，有些布局不甚合理、利用率低，有些因维修不善或使用不当无法使用。

“车桩比”逐年下降给我们的只是幻觉，对“无桩车”而言，充电难没有得到缓解。

私桩成为绝对主力

2020年，公桩、私桩增量分别为29万个、17万个。年末充电桩保有量达168万个、较年初净增46万个，公桩、私桩贡献率分别为63%、37%。

2021年，公桩、私桩增量分别为34万个、60万个。年末充电桩保有量达262万个、较年初净增94万个，公桩、私桩贡献率分别为37%、63%。

2022年Q1，公桩新增数仅为8万个，贡献率降至17%；Q2公桩发力，新增30万个，贡献率蹿升至37%；Q3公桩再度“萎靡”，贡献率回落至19%。

2022年前三季，公桩、私桩新增数分别为48.6万个、138.2万个，私桩贡献率为74%，成为推动充电桩保有量增长的绝对主力。

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“公桩”由商家基于对需求的预测投资、部署，并受资金、场地、电力容量等因素限制。

“私桩”通常在用户购车时配建。绝大多数新能源车购买者乐于拥有“私桩”，没人愿意“祼奔”。况且车企还会提供这样那样的优惠或便利。

但2017~2021年，新能源车主选择随车配建的比率均在20%以下。2022年前三季，新能源车销量为457万台，配建私桩138万个，配建比例30%。

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超过七成新能源车购买者有配建私桩的愿望，却无奈放弃，对充电桩保有量增长非常不利。

充电桩产业诸多问题尚未理顺

由于诸多问题没有理顺，导致充电桩建设远远赶不上新能源车销售。

根据“充电联盟”发布的数据，2022年10月，特锐德充电桩数量32.4万台，星星充电32.1万台，云快充22.9万台，国家电网19.6万台。

特锐德《2021年报》显示，截至2021年末运营充电桩25.2万台（年初20.7万台）、充电量42亿度（2020年为27亿度），市场份额38.3%，排名全国第一。

2021年，充电业务收入占总营收的32.9%。每桩每日充电量约50度，收入37元，每日毛利润8.2元。用白油漆在地面喷个“长方块”，收停车费，每天也不止赚8块钱（以年初、年末运营充电桩数量均值为分母）。

比亚迪是新能源车龙头，2022年1~10月销售新能源车141万台。特锐德是充电桩龙头，2022年前10个月新增充电桩7.2万个。

龙头对龙头，直观感觉是：布置一个充电桩比生产并销售一台新能源车“难二十倍”！

充电难有目共睹，资本参与的热情不高，2022年1~10月新增公共充电桩48.6万个，而新能源车仅在10月份就售出71.4万台。

造成公用充电桩保有量增长缓慢的原因，客观条件限制和投资收益不理想各占一半。制约私人充电桩的主要因素就是客观条件的限制了，如物业态度消极、小区电力容量不足、本人没有固定车位等。这些制约因素短期难以排除，而且会越来越严重。在小区不增加车位和电力容量的情况下，增私桩的难度必然会越来越大。

假如2023年销量1000万台新能源车，其中纯电动800万台，根据以往数据，只有240万台纯电动车可配建私桩，“无桩”纯电动车将会增加560万之多。

公桩、私桩都“指望不上”，2023年“充电难”将会更难，对新能源车销售的制约日益凸显。

插电混动或能“单骑救主”

1）纯电、插电都是过渡方案

“新能源车不等于纯电动车”应当成为常识。“不明真相的群众”认为把所有燃油车替换为纯电动车就大功告成了，而不懂得化学电池只是过渡。

首先是资源限制。别惦记大洋中的锂，浓缩1000万吨海水，再经过复杂的流程可以制备大约6吨碳酸锂。可以商业化开采的锂大约可以装备100亿台纯电动车。假如年产6亿台纯电动车，锂资源够用15年，显然不是最终解决方案。

其次，化学电池（锂电池、钠电池）不论怎样进步，能量密度都不可能大幅提高。汽油能量密度比化学电池高几十倍，氢要高出上百倍。

从化石能源到清洁能源，需要几十年、甚至几代人的努力和探索，各种方案、路径、模式都应当积极探索、试验，不可能一步到位，因而需要过渡方案。

纯电动、插电混动都是过渡方案；插电混动不是通往纯电动的过渡；纯电动车不存在任何“道德优势”。

不要低估插电混动对节能减排的贡献。按现在的油价，上下班往返50公里燃油成本超过50元、用电成本不到5元。每逢油价上调，加油站都会排起长队，车主不过想省几十元钱。当他们拥有插电混动车之后，自然会多用电少烧油，不需宣传，不用补贴，更不必监督。

纯电动车主有里程焦虑——满电才敢出远门、电量低于50%就不踏实，见桩就想“补电”，生怕“过了这个桩就没了这个电”……这样的心态很容易在局部形成“挤兑”。

插电混动车也需要充电，但绝无里程焦虑。以插电混动车为主，推广新能源车受充电桩建设速度的制约会比较小。

当“长假”高速公路免费，服务区设100个充电桩未必够用，其它时段又会大量闲置。纯电动车完成过渡使命后，大量充电桩将被废弃。以插电混动为主要过渡方案，充电桩则不必建那么多、那么急。

纯电、插电都是过渡方案，应当以有利于新能源车推广、减排效果最大化为评判标准。

2）插电节约锂资源

插电混动车消耗的锂资源仅为纯电动车的1/5到1/3。

以比亚迪唐为例，纯电续航里程112公里的版本电池容量为21.5kWh。蔚来ES6续航610公里、电池容量100kWh。特斯拉Model Y续航545公里、电池容量60kWh。

2016年以来，新能源车销量中80%以上是纯电动车。2022年H1，纯电动车在新能源车市场的渗透率为80.9%。

假如这个比例倒过来，即插电混动占比达到80%，可节约一半的锂，锂资源紧张得到缓解，价格大幅下降。

中国现有约3000万台燃油车产能，燃油车日薄西山，冗余产能意味着资源浪费。直接抛弃，不如转产插电混动车。

锂资源耗尽是远虑，充电难是近忧，远虑、近忧叠加对新能源车推广的阻碍不容忽视。

插电混动或可“单骑救主”。

*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议