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无论是巨头百亿级资本的重新布局，还是合资权益的重构，都是跨国车企在中国新能源汽车时代的姿态表征和深度思考。而这些投资动向，必将给接下来的汽车产业结构带来深远的影响。

记者 |刘晓林

图源 |图虫创意

无论从产业还是商业角度来看，新能源汽车时代，决定市场座次的首要因素是投资。从特斯拉的超级工厂，到蔚来的400亿门槛说，实战证明，投资力度决定发展速度。

2022年6月，德系三大豪华车企用行动践行了自己的电动化决心。

以北京为起点，往北1000公里近乎直线的距离上，三个百亿级豪华电动车工厂同时浮出水面，或投产或奠基。其中，伴随着奔驰最新电动车EQE的下线，北京奔驰首次对外揭秘了位于北京顺义的新工厂。该工厂投资119亿，对标奔驰全球零碳工厂辛德芬根56工厂，被称为“长城脚下的56号工厂”。

从北京往北700公里，宝马则迎来了在华迄今最大的投资项目——沈阳里达工厂的投产，该工厂投资150亿元，具备100%生产电动车能力，首款车型是全新BMWi3。沈阳也借此有了新身份——宝马全球最大制造基地。

距沈阳300公里外，奥迪在华首个专门生产纯电动车型的生产基地——奥迪一汽全新PPE工厂也在长春奠基。这座工厂造价高达358亿，将生产与保时捷同平台的奥迪电动车型，

除了BBA的百亿级新工厂，大众、通用的百亿级电动化投资同样已经在中国落地。其中，大众在已经宣布的2020年-2024年将联合在华合资伙伴在电动出行领域共同投资150亿欧元的基础上，2022年又斥资24亿欧元与人工智能芯片初创公司地平线进行合作，包括投资入股地平线和组建合资公司，都将在2023年完成。

通用汽车的对华投资姿态更为积极，不仅在一年时间内在上海和武汉相继投产两座奥特能超级电动车工厂，覆盖全产业链上的先行投资更为其成本控制预留了潜力。就在12月武汉超级工厂投产前夕，上汽通用再度增加投资预算，宣布到2025年，合资双方在电动化、智能化上的总投入将达到700亿元。

重新组建新能源工厂、供应链和生态系统，跨国车企正在启动进入中国的第二次大规模全产业链投资。中国已经是全球最大的新能源市场，除了快速启动在中国的新能源投资外，跨国车企没有第二条路可走，而且，在中国本土品牌扶摇直上快速成长的威胁下，晚一步都是巨大的风险。

在一座座数字化智能工厂拔地而起的同时，跨国车企同样开始重估在中国的合资公司。股比放开和燃油车的式微已经打破了原有的合作前提，丰田等多家跨国车企积极重估在华投资体系。

2022年3月，北京现代宣布获得中韩股东共计约9.42亿美元（约合人民币60亿元）的联合增资。这标志着，中韩双方针对合资公司如何走出低迷已经达成一致计划，随之公布的战略中，北京现代也披露了将进行多款主销产品的改款和换代，期待在2023年打个翻身仗。

2022年12月，广汽丰田汽车有限公司发生工商变更，注册资本由约11.77亿美元增至约13.34亿美元，增幅约13.35%。在丰田在华电动化进程屡遭诟病的背景下，增资被解读为积极的表态。

另一方面，成立三十年的韩系合资车企东风悦达起亚也出现了股份变动。2022年3月，东风悦达起亚汽车有限公司（以下简称DYK）变更为“江苏悦达起亚汽车有限公司”， 东风汽车集挂牌出让手中的25%股权，企业注册资本由6.24亿美元增加6亿美元至12.24亿美元。按照计划，新公司将通过扩大投资、导入新车型、发展新能源汽车、设立出口基地等方式，迅速提升整车销量及产能利用率。

不仅是中方在止损，外资在华投资也在重构。继2021年年底奔驰减持腾势汽车40%股份之后，2022年2月，作为比亚迪旗下子公司的腾势汽车销售公司成立，腾势完全被比亚迪掌控。

无论是巨头百亿级资本的重新布局，还是合资权益的重构，都是跨国车企在中国新能源汽车时代的姿态表征和深度思考。而这些投资动向，必将给接下来的汽车产业结构带来深远的影响。

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