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主力车型销量下滑拉低整体成绩，2022年的一汽大众不敌比亚迪。

文/天下车智 丁萌

转眼间，2023年已经开启，对于一汽大众现任总经理潘占福来说，履职期也已过两年。

因此，一汽大众重点车型去年市场表现对之尤为重要。数据显示，截至2022年末，一汽-大众ID. CROZZ总销量已达10万辆，与兄弟企业上汽大众算得上是合资车企中电动化转型最为成功的两个企业。

然而，相比电动车，主力燃油车明显不给力，拉低了一汽大众整体销量。因此，一汽大众2022年总销量182.35万辆（含奥迪进口车），不敌比亚迪的185.74万辆。

与此同时，在软件领域先天不足的德国大众，与中美车企竞争颇为吃力。迄今为止，ID系列仍不能OTA，若没有德方的加持，潘占福所说的“数字化”，恐难以落到实处。

主力车型风光不再

三大品牌齐下滑，对于一汽大众来说，亦是从未有过的局面。根据汽车咨询公司so car提供的数据显示，2022年前10月大众、奥迪、捷达上险量分别为79.3、48.7、12.2万辆，分别同比下滑10%、7.6%、11%。

目前，大众品牌仍然对一汽大众销量贡献最高。这也意味着，若大众的主力车型销量下降，对一汽大众整体销售情况将带来较大冲击。

公开数据显示，新宝来2022年共卖出21.45万辆，同比减少14.9%；一汽大众的标杆A级轿车——速腾同期下滑幅度高于5%；曾经上市后一跃成为SUV市场黑马的探岳，已跌出SUV销量排行榜前15位。

内部找原因，产品质量问题，或导致了一汽大众明星单品市场认可度下降。比如，为了能够进一步达到节能减排目标，探岳多款车型安装了颗粒捕捉器，2021年问题迸发，多个探岳车主投诉其颗粒捕捉器堵塞，致使百公里油耗飙升至20个油。而且去年，速腾亦被爆出变速箱异响、顿挫等问题。

其实，一汽大众前任总经理刘亦功任职时期，已出现主力车型销量下滑。像2020年宝来、速腾、探岳均比上一年少卖1万辆左右。只是到了潘占福时代，前期积累的问题才逐渐爆发。

要知道，大众产品在中国减配已不是一天两天，而是早在10余年前就开始。速腾就从铝合金材质的前悬架改成铁质冲压件，宝来还曾减配隔热板。此外，大众车型外观、内饰差异不明显，“套娃”严重降低了产品吸引力，相比上汽大众，一汽大众未对引入车型针对中国市场做适应性改变，这一问题更加突出。

So Car创始人张晓亮表示，“汽车品牌在不同年代人脑海里的印象完全是不一样的，国人的审美变化很快，大众因外观、内饰“套娃”严重，多个车型的中控和仪表盘都无甚大差异，在年轻人看来已经是老古板的象征。”

电动车型成为亮点

潘占福时代的一汽大众也并不缺乏亮点，电动产品便是当中之一。事实上，电动化、数字化一直都是潘占福不断强调的发展重点。

2022年8月29日，在第三届一汽-大众中华环境保护基金会“汽车环保创新引领计划”启动仪式上，潘占福表示，“一汽大众正在加速‘低碳化、数字化、智能化’的转型，以‘全生命周期碳减排’为目标，从产品、生产、上下游产业、社会公益等方面，脚踏实地地积极践行绿色发展的承诺。”

潘占福认为，电动化变革，将成为企业绿色高效转型发展的助推剂。对电动产品的重视也体现在他的活动安排上，自2020年12月上任后，潘占福公开亮相并不多，但ID.4 CROZZ和ID.6 CROZZ的交付活动他都有出席。

比起一汽大众的主力燃油车，ID系列销量增长明显。2022年全年，ID.4 CROZZ共售约4.63万辆，同比翻倍，是国内合资品牌中系销量最高的电动车；ID.6 CROZZ销量约2.6万辆，增幅也超过1倍。

对比过去，ID系列销量的确有进步，但中国电动车市场容量在扩张，竞争对手销量都在增长，据中国汽车工业协会统计，2022年新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比增长96.9%和93.4%，市场占有率为25.6%。

快速的增长同时，电动车已开始与燃油车竞争客户，在此情形下，多款电动车实现销量暴增，如与ID.4 CROZZ售价接近的比亚迪汉2022年销量达到27.24万辆，特斯拉Model 3为12.45万辆，一汽大众电动车与之相比并不抢眼。

相较于大众燃油车，ID系列的外观设计、内饰都更突出新潮、科技感，但与热销电动车相比仍突破不够。与此同时，ID.4续航里程仅有430公里，比同价位的Model 3、比亚迪汉少了100多公里。更为重要的是，电动车现今普遍以智能化为亮点，ID系列明显智能化不足。

软件领域成主要短板

《天下车智》通过询问一汽大众相关人员得知，ID.4 CORZZ至今还未实现OTA。拥有上万名软件工程师的大众还未开发出旗下车机系统。曾有报道，ID系统车型车机系统来自第三方供应商，后者为大众MEB平台开发10多个系统软件应用。

基于以上种种原因，诸多分析师认为一汽大众电动车不及中国品牌，与潘占福这位中方一把手关系不大。

有业内人士表示，整个欧洲就没有移动互联网的生态，找软件工程师得懂业务懂使用场景，欧洲没有移动互联网公司很难找到相应人才，这就导致德国人做的智能化产品在中国很缺乏竞争力。

不只是大众，其实诸多传统车企都受制于软件竞争力不足的问题。原因在于公司越大开发软件系统越不利，像大众的软件工程师权限较小，其10000人的软件团队常常执行效果不如新势力200人的软件团队。

值得注意的是，为了在电动车领域发力，大众开发出针对电动车型的MEB架构，ID.4、ID.6都是该平台的产物，后续大众计划推出更多MEB架构下车型，以各模块排列组合的方式，抢占电动车市场。

然而，大众这种先定架构后推车型的方式，并不适用于处于起步阶段的电动车市场。

So Car创始人张晓亮表示：“大众的MEB相当于在MQB基础上改造而来，虽然更强调电气化，但还是延续造燃油车的思路——先定结构，再定上面每一个总成所需要的组件，把这些一次性开发出来，再往每个车上装。特斯拉是一个车一个车地开发，每个车都在技术迭代的过程中有了新的结构变化，而不是先把结构都规划好，这与大众造电动车的思路完全不同。现在平台化生产在电动车上还为时太早，车企不能还不会做电车，就把电动车平台先做出来。”

多位业内人士认为，一汽大众主力燃油车销量下滑，电动车在华的表现又不尽如人意，更多因为德国大众方面针对中国市场反应较慢，未按照中国市场来开发车型，采购与制造背景突出的潘占福，对此也无力改变。

“对于潘占福这类德系企业中方一把手，任期内更重要的工作是促使德方在中国建立研发中心，根据中国用户需求来研发车型。”易车研究院院长周丽君说。