作者：喻言

编辑：周智宇

电动化转型失利，让保时捷的盟友们坐不住了。

继保时捷中国的经销商伙伴“逼宫后”，又有保时捷的股东在保时捷股东大会上，质问保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆为何坚持明年电动汽车销量占一半以上的目标。保时捷的主要机构股东之一的DWS Investment GmbH甚至表示，股价的低迷，一定程度上是保时捷公司治理缺陷的体现。

也难怪投资者着急。今年以来，保时捷股价持续走低，较年初下滑14.4%，同期，法拉利则上涨23.52%。甚至保时捷在近期股价直接破发，到了上市以来的最低点——69.2欧元/股，至今还徘徊在70欧元/股附近。与去年5月巅峰时相比，也跌去了41%。

投资者认为，因为全球电动汽车市场的发展放缓，保时捷电动车型销量不高，这已经威胁到该公司的销量和利润。也因此，有保时捷股东呼吁这家豪华汽车制造商放慢电动化攻势。

发出这一呼吁，主要原因是在保时捷对产品线进行改革之时，其在作为电动车主力市场的中国市场销量不佳，价格下跌，零部件采购也出现问题，令保时捷股价承压。布鲁姆也将保时捷在中国市场的局面用“艰难”概括。

从2022年开始，保时捷在中国的销量已经连续两年下滑，这与过去数年的加价抢购形成鲜明对比。尤其是从2023年开始，下降幅度进一步扩大，全年销量下降15%。

根据今年一季度财报，在中国市场的情形更加严峻。一季度保时捷在中国卖出16340辆车，同比降幅近25%。

当销量不保之时，降价成为必然路径，损害品牌价值也在所难免。

5月，有经销商针对Taycan车型给出44万元多的价格，有分析师调侃，“Taycan的贬值速度比911跑车更快”。

而在中国市场，经销商们面对销量重压，不得不通过降价补贴消费者以促进销量；保时捷中国也为完成销售任务选择让经销商压库，经销商们的资金压力进一步增大，因而选择揭竿而起，“逼宫”保时捷。

保时捷回应称：“当前汽车行业正在经历着前所未有的重大变革，保时捷中国与经销商共同面临着若干复杂的问题，机遇与挑战并存。”

“逼宫”与销量下滑齐发，一系列连锁反应正在发生。一季度销售额为81亿欧元，同比下降了12.7%；汽车业务毛利率为23.4%，较去年同期更是下降了30.3%。

豪华品牌一直以其较高利润率、高价的品牌形象而引以为傲，如今，保时捷正在加速走下神坛。

此前，保时捷电动化被视作新的增长曲线。然而，当下电动车低迷的需求证明着，接下来要面对的，显然是挑战大于机遇。投资公司 Deka Investment 的 Ingo Speich 表示，面对保时捷的电动车，“消费者更有可能抵制它而不是购买它。”

在电动化的浪潮中，这些传统豪华品牌曾经在电动化方面的激进表态为它们在资本市场赢得了不错的战绩。2022 年保时捷上市之时，电动化是其在资本市场的重要叙事，彼时，其作为欧洲市近年来最大的IPO，市值一度超过宝马奔驰。

2023年时，保时捷表示到2025年，其纯电和插电混动车型的比例要占到所售新车的50%以上。在2030年，保时捷力争纯电动车型占新车交付量的比例超过80%。

也因为一系列激进的计划，保时捷的股价在2023年5月时曾接近120欧元，与上市之时相比，涨幅接近50%，资本市场为之兴奋。

近1年过去，保时捷的电动化进程依然激进，今年几款代表车型的电动化有了进一步的规划，并且其标志性的911车型也搭载了超轻量化高性能混动系统，按理来说，保时捷应该延续之前的荣光。

但从当前的销量来看，电动化并不能持续为保时捷保驾护航，一个明显的数据是，保时捷旗舰车型电动车型Taycan第一季度的交付量几乎减半。

当前的中国市场，不少国际豪华品牌都面临着品牌价值和销量都难以保持的局面，电动化一度是它们寻找增长的“救命稻草”，但如今，电动化反而成为回旋镖，击中这些品牌的战略调整，也让其在资本市场受挫。

如何在电动化转型之路上平衡财务，这些传统车企也要做出自己的选择。